MobilitAria_2021
Presentazione del rapporto “MobilitAria 2021”
Giovedì 29 aprile, Kyoto Club e Istituto sull’Inquinamento Atmosferico del Consiglio Nazionale delle Ricerche (CNR-IIA) presentano in diretta streaming il Rapporto “MobilitAria 2021”. L’evento si terrà nell’ambito delle Key Energy Digital Green Weeks.

Delineare un quadro complessivo sull’andamento della qualità dell’aria e delle politiche di mobilità urbana nelle principali città italiane nel periodo 2020-2021. È quello che fa “MobilitAria 2021“, il rapporto annuale, giunto alla sua quarta edizione, realizzato dal gruppo di lavoro “Mobilità sostenibile” di Kyoto Club e dagli esperti di CNR-IIA (Consiglio Nazionale delle Ricerche, Istituto sull’Inquinamento Atmosferico).

L'edizione 2021 fa il punto sui provvedimenti di mobilità ai tempi della pandemia nelle 14 grandi città ed aree metropolitane nel 2020, quali sono stati gli effetti sulla qualità dell'aria durante le restrizioni dovute ai provvedimenti legati al covid19 e quali sono state le misure straordinarie assunte dalle città per affrontare gli spostamenti dei cittadini e cittadine.

A questo approfondimento si aggiunge la novità del IV Rapporto 2021: l'analisi dei Piani Urbani di Mobilità Sostenibile approvati dalle Città medie italiane e la qualità dell'aria in queste aree urbane. Sono 22 città di medie dimensioni italiane che hanno approvato il PUMS e che lo stanno attuando, con soluzioni interessanti e molte competenze per andare verso la mobilità sostenibile. Tra queste troviamo Brescia, Siracusa, Parma, Prato, Arezzo, Lucca, Taranto, Pordenone, La Spezia, Terni e Narni, Foggia, Agrigento, Mantova solo per citarne alcune che saranno approfondite nel rapporto Mobilitaria 2021.

Infine lo studio "MobilitAria 2021" analizzerà i provvedimenti contenuti nel Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza italiano per delineare le prospettive del settore, sottolineare i punti critici e le carenze e riflettere se il documento possa porre le basi per la decarbonizzazione e la transizione ecologica della mobilità nelle città italiane.

L'evento, che si terrà nell'ambito delle Key Energy Digital Green Weeks, prevede la collaborazione della Campagna europea Clean Cities e del programma All 4 Climate del Ministero dell'Ambiente.

La presentazione sarà trasmessa dalle ore 9,30 alle ore 12,30 in diretta streaming.

Rapporto MobilitAria 2021, traffico e inquinamento verso i livelli pre-pandemia. I dati sulla qualità dell’aria e la mobilità urbana nelle città italiane
Roma, 29 aprile 2021

Le città si attrezzano per essere sempre più “green” ma serve la spinta del PNRR. Aumentano le reti ciclabili, bene il bike sharing, è boom della micromobilità, crisi del trasporto collettivo. Il report è stato presentato oggi alla presenza del Ministro Giovannini e trasmesso sulla pagina YouTube di Kyoto Club, sulle pagine delle Digital Green Weeks di Kyoto Energy, e sui canali social del CNR-IIA.

L’esplosione della pandemia da covid-19, all’inizio dello scorso anno, aveva inizialmente ridotto il traffico delle città e di conseguenza anche l’inquinamento. Ma nella seconda metà dell’anno le emissioni legate al settore della mobilità sono tornate ad aumentare, con il rischio di un ritorno al business as usual pre-covid. I centri grandi e medi si riorganizzano per essere sempre più “green” puntando su reti ciclabili, micromobilità e sul trasporto pubblico. Tuttavia, la crisi che sta vivendo il trasporto pubblico, la sospensione delle Ztl vanifica parte degli sforzi messi in campo. I dati non aiutano a lasciar ben sperare la rincorsa contro il tempo verso la decarbonizzazione delle città italiane che faticheranno sempre più ad essere in linea con le altre capitali europee: entro il 2030 tutto il Vecchio Continente dovrà tagliare il 55% delle emissioni climalteranti. Ma a questo ritmo il target rimane irraggiungibile.

Sono questi i principali temi del quarto Rapporto “MobilitAria 2021”, realizzato da Kyoto Club e dell’Istituto sull’inquinamento atmosferico del Consiglio nazionale delle ricerche (CNR-IIA), che analizza i dati della mobilità e della qualità dell’aria al 2020 nelle 14 città metropolitane e nelle 22 città medie italiane che hanno approvato i PUMS.

Nel merito del NO2 in tutte le città si registra una riduzione delle concentrazioni, ad esclusione della sola città di Milano; tale decremento è connesso con la riduzione delle emissioni del comparto mobilità soprattutto nei primi mesi di lockdown dovuto alla epidemia da covid-19. La riduzione delle concentrazioni rimane comunque evidente anche nei mesi successivi del 2020. Le maggiori riduzioni delle concentrazioni medie sono state registrate nella città di Cagliari (-38%) e Catania (-37%) a cui segue Palermo con un -31% rispetto al 2019. La città di Milano risulta invece essere in controtendenza in quanto nel 2020 ha riportato un incremento del 7% rispetto all’anno precedente. Nel 2019 invece le città con un numero di ore superiori alle 18 ammesse erano Roma, Torino, Milano e Napoli.

Se per la concentrazione media annua del PM10 in tutte le città analizzate i valori nel 2020 risultano essere al di sotto dei limiti, permangono invece ancora diverse città che superano più di 35 volte il limite giornaliero del PM10 nell’arco di un anno. La situazione più critica si riscontra anche nel 2020 nella città di Torino (98 superamenti), seguono Milano con 90, Venezia con 88, Napoli con 57 e Cagliari con 38; anche Bologna e Roma, dopo rispettivamente 2 e 3, anni tornano a superare il limite.

Le concentrazioni di PM2,5 non indicano criticità per nessuna delle città analizzate.

«Questa fase di sospensione della normalità può essere impiegata per la pianificazione di una mobilità davvero sostenibile che prenda vita anche grazie alle ingenti risorse destinate al futuro del Paese», dichiara il Direttore del CNR-IIA Francesco Petracchini. «Nonostante le azioni intraprese per migliorare la qualità dell’aria in tutto il territorio dell’Unione, gli standard di qualità fissati dalla normativa vigente sono ancora superati in vaste aree del territorio italiano. Occorre accelerare sulle misure e prepararci alla revisione della normativa verso nuovi limiti e inquinanti, agire per l’adozione della strategia nazionale sull’inquinamento atmosferico e potenziare gli studi scientifici per la comprensione delle cause e dell’effetto dell’inquinamento atmosferico sul nostro territorio».

C’è poi il capitolo mobilità urbana. Su questo fronte, lo studio analizza i provvedimenti intrapresi dalle amministrazioni comunali delle 14 città metropolitane italiane nel 2020.

Le città italiane hanno puntato nel 2020 meglio che in passato sulle due ruote. Il rapporto segnala infatti un potenziamento delle reti ciclabili e della mobilità attiva, grazie anche alle nuove regole del Codice della Strada. Tra i casi virtuosi ci sono Torino (+ 11 km), Milano (+ 67 km), Venezia (+18 km), Bologna (+ 16 km), Genova (+25 km), Roma (+ 33 km), Palermo (+ 4 km), Cagliari (+ 11 km).

I servizi di sharing mobility hanno continuato ad operare in diverse città italiane. In primis si deve segnalare un exploit della micromobilità, che ha esordito lo scorso anno: Torino ha aumentato con la sua del 14% mentre a Milano (3750 mezzi), Bari (1000), Napoli (1050) è stato avviato il servizio. Dall’altra parte, si segnala una diminuzione del car sharing in quasi tutte le città, mentre il bike sharing, in sostanza, ha tenuto. Per il car sharing e bike sharing si è registrata una diminuzione a Milano, Genova, Firenze, Roma, mentre vi è stato un aumento a Torino, Venezia, Genova, Firenze, Palermo.

Per quanto riguarda il parco circolante, il tasso di motorizzazione delle autovetture appare invariato o lievemente diminuito nella maggior parte delle città analizzate del Nord e Centro, con dati che non superano in ogni caso l’1% di scostamento. Invece è in aumento nelle città del Sud - Napoli, Reggio Calabria, Messina, Catania, Palermo - andando ad aumentare il parco circolante in realtà già fortemente congestionate.

Per la prima volta l’edizione annuale di MobilitAria non si limita a sondare la situazione delle principali 14 città italiane, ma estende l’analisi anche ad altri 22 centri di media dimensione che negli ultimi anni hanno approvato un Piano Urbano di Mobilità Sostenibile (PUMS): Agrigento, Arezzo, Brescia, Cuneo, Distretto Ceramico, Ferrara, Foggia, Forlì, La Spezia, Lucca, Macerata, Mantova, Modena, Parma, Perugia, Pesaro, Pordenone, Prato, Ravenna, Siracusa, Taranto, Terni e Narni.

La ricetta per ridurre l’inquinamento dei centri medi, che hanno sostanzialmente gli stessi problemi di traffico delle grandi città, puntano al potenziamento della mobilità ciclistica e pedonale, rafforzamento del trasporto collettivo, politiche per ridurre l’uso dell’auto privata.

Molti di questi PUMS prevedono l’istituzione di nuove zone 30, o il potenziamento di quelle esistenti, soprattutto nel centro storico. Nel caso di Arezzo e Cuneo il PUMS è accompagnato da un Biciplan, documento specifico per la mobilità ciclistica. Il PUMS di Parma punta alla crescita della mobilità ciclopedonale, tenendo conto del Biciplan comunale già approvato e propone di realizzare un incremento della rete ciclabile del 136%, passando dai 125,5 km esistenti a 296 itinerari ciclabili. Innovativo il caso di Pesaro che per i percorsi pedonali prevede l’ampliamento degli spazi pedonali e la proposta di istituire (sul modello della città di Pontevedra) il Pesaro MetroMinuto, per indicare i tempi esatti dei percorsi pedonali e far comprendere l’efficacia degli spostamenti a piedi in città.

C’è poi il capitolo della mobilità elettrica, che viene trattata in modo limitato all’interno dei PUMS delle città medie come una misura utile da potenziare per migliorare la qualità dell’aria e la circolazione, in particolare all’interno del nucleo urbano centrale. Tale tipologia di mobilità è descritta e citata nella maggior parte dei casi studiati, tuttavia, è diffusa la mancanza di concretezza delle azioni e obiettivi attuabili per poter implementare operativamente questo sistema nel territorio comunale di riferimento. E il Recovery Plan del Governo Draghi non offre molto supporto in questa direzione.

«Le città e la mobilita urbana continuano ad essere i grandi assenti nel PNRR, anche in quello presentato dal Governo Draghi. Davvero insufficienti le risorse dedicate alle nuove reti tramviarie, metropolitane (3,6 mld) e per nuovi autobus (3 mld), limitate le risorse per la mobilità ciclabile (600 milioni), che non colmeranno il grave deficit attuale, come dimostra il Rapporto Mobilitaria 2021. Per gli investimenti ferroviari, a cui il PNRR conferisce 26 miliardi, si dedica alle reti locali regionali e ai pendolari solo il 30% delle risorse, mentre il resto è impiegato per l’Alta Velocità, in particolare per il nord. Resta marginale l’obiettivo della elettrificazione dei trasporti. Il PNRR del Governo Draghi non costituisce una strategia efficace per la svolta, verso la mobilità urbana e la decarbonizzazione dei trasporti. C’è da augurarsi che dal confronto in corso, dai progetti che saranno presentati, dal Fondo Complementare, dall’ulteriore fondo per investimenti di 26 mld annunciato dal Presidente Draghi, sia possibile riequilibrare la spesa verso la mobilità sostenibile delle nostre città». Lo dichiara la Coordinatrice del gruppo di lavoro “Mobilità sostenibile” di Kyoto Club, Anna Donati.

Alla fine, Kyoto Club e Transport & Environment avanzano alcune proposte per orientare le scelte pubbliche del PNRR italiano, individuando tre ambiti prioritari. Ne risulta una proposta pari a 41,15 Miliardi di euro, da ripartire su tre ambiti prioritari: mobilità urbana e regionale (29,7 mld), elettrificazione (7,95 mld) e messa in sicurezza delle infrastrutture stradali (3,5 mld).

Il superamento dei combustibili fossili negli impianti di riscaldamento: politiche UE e nazionali
Mercoledì 30 giugno, dalle ore 11, si terrà un evento online all’interno della campagna “Per la decarbonizzazione: efficienza energetica e riscaldamento negli edifici in Italia”.
La strada per abbattere le emissioni del 55% entro il 2030 – i target UE – passa anche dall'adozione di provvedimenti per decarbonizzare i sistemi di riscaldamento degli edifici e allargare il mercato a dispositivi da energie rinnovabili.

Legambiente e Kyoto Club lo scorso autunno hanno lanciato la campagna “Per la decarbonizzazione: efficienza energetica e riscaldamento negli edifici in Italia”. Obiettivo del progetto è quello di sensibilizzare le istituzioni europee e nazionali a promuovere una progressiva messa al bando di riscaldamenti inquinanti e fossili in Italia. Nel suo Rapporto Net Zero by 2050: a Roadmap for the Global Energy Sector dello scorso 17 maggio, l'Agenzia Internazionale dell'Energia (IEA) afferma che nessuna nuova caldaia a combustibili fossili dovrebbe essere venduta a partire dal 2025 se il mondo vuole raggiungere emissioni nette zero entro la metà di questo secolo.

Mercoledì 30 giugno, dalle ore 11 alle 13, le due associazioni organizzano un evento pubblico online per discutere quali misure debbano essere adottate per ridurre i gas serra derivanti dalle caldaie fossili, a partire dal nuovo Regolamento europeo sull'etichettatura energetica introdotto la scorsa primavera.

Riscaldamenti, Legambiente e Kyoto Club: estendere nuova etichetta energetica anche alle caldaie
Continua la campagna delle due Associazioni ambientaliste per promuovere la decarbonizzazione degli impianti di riscaldamento.

Nel suo ultimo Rapporto Net Zero by 2050: a Roadmap for the Global Energy Sector dello scorso maggio, l'Agenzia Internazionale dell'Energia (IEA) afferma che nessuna nuova caldaia a combustibili fossili deve essere venduta a partire dal 2025 se il mondo vuole raggiungere le emissioni nette zero entro la metà di questo secolo.

Molti Paesi europei – tra i quali Svezia, Paesi Bassi e Regno Unito – hanno già stabilito una deadline al 2025 che preveda di vietare gli impianti inquinanti e l’obbligo di installare esclusivamente sistemi da fonti rinnovabili che non producano gas climalteranti. Una strada che dovrebbe essere seguita anche dall’Italia, sostengono Kyoto Club e Legambiente, a partire dall'esclusione immediata dell’installazione di impianti a combustibili fossili dagli interventi detraibili con il superbonus del 110%.

Per le due associazioni ambientaliste, promotrici della campagna Per la decarbonizzazione degli impianti di riscaldamento degli edifici in Italia, il tempo a nostra disposizione per contenere l’aumento delle temperature terrestri sta per scadere: bisogna quindi agire al più presto. Per raggiungere l’obiettivo di riduzione del 55% dei gas climalteranti al 2030 l'UE, i governi e i parlamenti nazionali devono intervenire sul settore dei riscaldamenti, nel nostro Paese responsabile del 64% della quantità di polveri sottili e di oltre il 17,7% delle emissioni di CO2, secondo i dati di Ispra ripresi dall’ultimo report.

Questa è quello che è emerso durante l’incontro online tenutosi stamattina, mercoledì 30 giugno 2021, ospitato sul canale YouTube di Kyoto Club. All’evento hanno partecipato Edoardo Zanchini (Vicepresidente Legambiente), Annalisa Corrado (Responsabile progetti innovativi AzzeroCO2), Rita Tedesco (Program Manager Environmental Coalition on Standards), Riccardo Bani (CEO VEOS Group), Francesco Ferrante (Vicepresidente Kyoto Club e Coordinamento FREE).

“il 1° marzo del 2021 è stato introdotto il nuovo Regolamento europeo sull’etichettatura energetica, che utilizza solo la scala da A a G, anziché le classificazioni da A+++ a D. Questo nuovo sistema di classificazione si applica a diversi prodotti - tra cui frigoriferi, lavatrici e televisori – ma non alle caldaie, ancora troppo legate alle fonti inquinanti e al gas naturale. Recentemente anche la IEA si è espressa a favore della decarbonizzazione degli impianti di riscaldamento, costruendo per la prima volta uno scenario volto a conseguire la neutralità climatica nei prossimi trent’anni” dichiarano Edoardo Zanchini e Francesco Ferrante, rispettivamente, Vicepresidente di Legambiente e Kyoto Club.
E concludono: “I tempi sono maturi affinché l’Unione estenda le normative sull’etichettatura energetica anche alle caldaie, così da far comprendere ai cittadini i vantaggi del passare dai combustibili fossili alle nuove tecnologie green, efficienti e pulite, e accelerare nella decarbonizzazione del settore come ammonito anche dall’Agenzia Internazionale dell’Energia”.

Secondo l’associazione Ecos, le norme sull’ecodesign adottate nel 2013 dall’Unione, contribuiscono al taglio di 80 milioni di tonnellate di CO2 all’anno. Ma se rafforzate, queste politiche potrebbero portare a 30 Mt di emissioni di CO2 all'anno entro il 2030, a 90 Mt entro il 2040 e a 110 Mt entro il 2050. Ma per realizzare questo goal servirà armonizzare i limiti di emissione di NOx (ossidi di azoto) per le caldaie sopra i 400 kW con i regolamenti sulla progettazione ecocompatibile.

Le Associazioni ambientaliste chiedono che il Governo italiano sostenga la Commissione europea sul fine vendita auto inquinanti entro il 2035

Per migliorare la qualità dell’aria e salvaguardare la salute dei cittadini bisogna valorizzare la mobilità elettrica. In una lettera al Governo italiano, le principali Associazioni ambientaliste chiedono di sostenere questa transizione, accogliendo in sede europea più ambiziosi standard di CO2 per auto e furgoni fino al raggiungimento di fine vendite entro il 2035.




Se vogliamo accelerare la transizione ecologica e centrare gli obiettivi climatici dell’Accordo di Parigi, è necessario che il nostro Paese sostenga la proposta che la Commissione europea presenterà il prossimo 14 luglio e che prevede di introdurre il 2035 come data di fine vendita dei veicoli a combustione interna. È questa la richiesta avanzata in una lettera, promossa da Kyoto Club e Transport & Environment e sottoscritta dalle principali associazioni ambientaliste quali WWF, Legambiente e Cittadini per l’Aria, indirizzata al Presidente del Consiglio Mario Draghi e ai Ministri competenti.

Secondo gli ambientalisti italiani, per accompagnare l’industria automobilistica verso la decarbonizzazione, serve, a livello europeo, anche un obiettivo intermedio al 2027, ed escludere le tecnologie meno efficienti che rischiano di rallentare la transizione. L’Italia, dicono le organizzazioni, dovrà pertanto adottare e sostenere nel contesto della revisione degli standard di CO2 a livello Europeo, la posizione più ambiziosa possibile in materia.

La scadenza al 2040, proposta dal Ministro Giovannini come data per smettere di vendere auto fossili, rischia di mettere a repentaglio l’intera ambizione climatica europea e gli obiettivi Ue di riduzione delle emissioni. Per le associazioni ecologiste, per rendere green il comparto dei trasporti serve seguire l’esempio di altri Stati come i Paesi Bassi, la Svezia, l’Inghilterra o la Germania che hanno deciso di raggiungere questo obiettivo 10 anni prima, nel 2030. Aspettare il 2040, affermano gli ambientalisti, avrebbe come unico effetto quello di relegare definitivamente l'industria automotive italiana in fondo al gruppo dell'industria europea.

Il settore dei trasporti, ribadisce la lettera, è il più importante problema emissivo dell’Europa, “perchè è responsabile di quasi un quarto delle emissioni di gas a effetto serra dell’Unione”. Una questione particolarmente spinosa per l’Italia che presenta uno dei più alti tassi di motorizzazione d’Europa (655 auto ogni 1,000 abitanti). Non stupisce che nel nostro paese, circa l’80% delle 108 milioni di tonnellate di CO2 provengono dal trasporto stradale e in particolar modo dalle auto, che rappresentano circa metà delle emissioni dell’intero settore dei trasporti.

Proprio la Commissione Europea ha infatti avviato tre procedure di infrazione contro l’Italia per la scarsa qualità dell’aria nelle città del bacino padano: è imperativo, stando a quello che dice la missiva, ridurre queste emissioni e migliorare la qualità dell’aria città, soprattutto per salvaguardare la salute pubblica dei cittadini – ogni anno l’inquinamento atmosferico causa nel nostro Paese circa 80 mila morti premature.

La soluzione più pulita e più commercialmente pronta che va pertanto valorizzata, accompagnata e sulla quale si stanno concentrando gli investimenti dei costruttori è la mobilità elettrica. Come evidenziato dal recente studio che Transport & Environment ha commissionato a Bloomberg New Energy Finance, le auto elettriche di tutte le taglie raggiungeranno la parità di costo tra il 2025 e il 2027.

L'opzione di rallentare la transizione energetica del settore per salvaguardare i posti di lavoro rischia di ottenere l’effetto opposto accelerando il declino dell'industria, in un momento in cui tutti gli attori internazionali stanno accelerando verso l’elettrificazione in un contesto di maggiore concorrenza.

Gianni Silvestrini, Direttore Scientifico di Kyoto Club ha dichiarato: “La risposta appropriata è dare un chiaro segnale sulla data di fine vendita, così da pianificare al meglio la transizione, riconvertire l'industria e la forza lavoro e sostenere da subito i settori occupazionali più colpiti. Non a caso più di 40 grandi aziende europee hanno sottoscritto l’analoga richiesta per la fine vendita di veicoli endotermici al 2035, tra cui le aziende italiane, Enel X e Novamont. Per questo ci aspettiamo un pieno sostegno da Governo Draghi in sede europea.”

Julia Poliscanova, Senior Director per i veicoli ed e-mobility presso T&E, ha invece dichiarato: “Sia le maggiori economie mondiali come il Regno Unito e il Canada, sia la più grande casa automobilistica europea Volkswagen, vogliono vendere il 100% di auto elettriche a zero emissioni entro il 2035. Questa non è solo una necessità climatica, ma soprattutto una realtà industriale. L'Italia dovrebbe sostenere questo impegno concordato in tutta Europa in modo che tutti i paesi e tutte le case automobilistiche facciano parte della transizione verso la mobilità a zero emissioni e si preparino in tempo.”

“Chiediamo al Governo italiano” concludono le associazioni, “di sostenere questa giusta transizione, accogliendo in sede Europea standard di CO2 per auto e furgoni più ambiziosi, con l’introduzione di un target intermedio al 2027, volti a raggiungere la data di fine vendite entro il 2035. Ci auguriamo che il Governo Draghi si dimostri all’altezza della sfida”.

Kyoto Club presenta i risultati di “CNC. Per una PAC a emissioni zero” durante il convegno conclusivo del progetto
Lo scorso martedì 20 luglio si è tenuto, in diretta streaming, il convegno finale del progetto “CNC. Per una PAC a emissioni zero” di Kyoto Club, con il contributo della Direzione Generale “Agricoltura e Sviluppo Rurale” della Commissione europea e con il patrocinio del Ministero per la Transizione Ecologica e il Ministero delle Politiche Agricole, Alimentari e Forestali.

Obiettivo generale del progetto CNC. Per una PAC a emissioni zero è stato quello di contribuire ad accrescere il livello di informazione sui vantaggi della Politica Agricola Comune (PAC) dell’Unione Europea in ambito sociale, economico e ambientale tra i cittadini, in particolare le generazioni più giovani.

Tra i principali obiettivi del progetto, infatti, troviamo: accelerare i tempi di recepimento delle misure della Politica Agricola Comune grazie al coinvolgimento di cittadini, rappresentanti e decisori politici e organizzazioni di categoria del settore agricolo; sensibilizzare gli studenti delle aree urbane sui temi della PAC tra cui cibo di qualità a prezzi accessibili, sostegno del reddito di agricoltori e produttori, tutela dell’ambiente e del paesaggio e mitigare il clima.
Tale coinvolgimento mira ad accrescere uno stile di vita più sano e ad approfondire la conoscenza sul biologico, sullo sviluppo sostenibile, sulla resilienza climatica e sulla protezione del suolo, aumentando al contempo la consapevolezza degli stakeholders del settore agro-alimentare (target specifico rappresentato dai giovani imprenditori) sulle misure della PAC per l’agricoltura biologica e lo sviluppo sostenibile. Con l’obiettivo finale di raccogliere le proposte di questi attori coinvolti e le istanze provenienti dal territorio (dalle varie realtà locali coinvolte su tutto il territorio nazionale) da inserire nel dibattito sulla prossima PAC 2021-2027.

Il convegno finale del progetto è stata l’occasione per approfondire questi temi, grazie a un dibattito vivo con i rappresentanti della politica, dei ministeri, del coordinamento degli enti locali italiani, delle associazioni di categoria intervenute – tra queste Coldiretti Giovani, CIA, Confagricoltura - e il mondo della ricerca.

Svoltosi in diretta streaming il 20 luglio, per tutta la giornata con due sessioni (una sessione della mattina e una sessione pomeridiana), durante l’incontro online Kyoto Club ha presentato i risultati raggiunti con il progetto e ha esposto anche le opportunità di capitalizzazione di “CNC. Per una PAC a emissioni zero”.

AMODO rinnova il suo impegno per il triennio 2021-2024

Rinnovata a Pesaro la firma di 29 associazioni che rilancia l’Alleanza per la Mobilità Dolce in Italia fino al 2024. Confermata all’unanimità la portavoce Anna Donati, responsabile Mobilità Kyoto Club.

A Pesaro, le Associazioni nazionali, si sono date appuntamento durante l’ultimo week end della Settimana Europea della Mobilità Sostenibile per rinnovare il Protocollo ed il Manifesto, con le ragioni e gli obiettivi che dal 2017 tengono unite 29 sigle del mondo della mobilità dolce, delle associazioni ambientaliste e delle reti dei borghi e del paesaggio italiano. Una nuova arrivata si è aggiunta alla firma del protocollo: Free Wheels, l’associazione che lavora sull’accessibilità per tutti delle reti di mobilità dolce, dei servizi e dell’accoglienza, che darà nuovo impulso su questi temi alla Alleanza.

Con la relazione introduttiva la Portavoce, riconfermata all’unanimità dall’Assemblea, Anna Donati, responsabile mobilità Kyoto Club, ha fatto il punto sulla situazione politica in atto, sullo scenario legato alla pandemia in corso per la mobilità e del turismo, sulle sfide che attendono l’Alleanza nei prossimi anni. A seguire gli interventi dei componenti dell’Alleanza si sono succeduti dopo l’intervento di Heidi Morotti, Assessora alla sostenibilità del Comune di Pesaro, che ha voluto ospitare l’Alleanza durante la Settimana europea della Mobilità Sostenibile, sottolineando l’impegno per la mobilità attiva in biciletta ed a piedi della città.

Gli esponenti delle Associazioni hanno siglato a seguire l’intesa, condividendo un Protocollo di collaborazione di tre anni e redigendo un Manifesto di intenti rinnovato con l’invito della Portavoce a sviluppare cinque filoni di lavoro per il futuro così tracciati:

Ø innanzitutto, l’urgenza di seguire l’attuazione delle norme a livello governativo e parlamentare, dall’attuazione della legge 2 del 2018 sulla ciclabilità, alla legge 128 del 2017 per le ferrovie turistiche e la legge 158 del 2017 per la valorizzazione dei piccoli comuni

Ø monitorare l’utilizzo delle risorse del PNRR che interessano i temi della mobilità dolce, chiedendo risorse aggiuntive per temi come lo sviluppo delle ciclabili e un buon impiego di quelle previste a partire dai borghi e per le ferrovie turistiche

Ø dare impulso a progetti strategici come la creazione dell’Atlante della Mobilità Dolce già attivato con un protocollo AMODO e RFI FS, che ha l’ambizione di mettere insieme le reti ferroviarie, le stazioni di cambio con le reti di mobilità dolce per chi cammina, pedala, integrato con i borghi, le aree protette, il sistema di accoglienza e del turismo sostenibile

Ø AMODO si prefigge inoltre di seguire vertenze, sostenere progetti e sviluppare sperimentazioni sui territori, monitorare l’andamento delle linee ferroviarie locali particolarmente quelle sospese e riconvertire le dismesse, seguire l’attuazione di ciclovie

Ø Infine è fondamentale continuare a elaborare position paper e indagini di settore che diano la dimensione del tema e del settore in crescita in questi anni.

Una ricchezza di esperienze e di visioni trasversali che vuole essere una spinta per istituzioni, amministrazioni e imprese, ad andare nella giusta direzione per dare slancio alla mobilità attiva, il trasporto ferroviario, borghi, aree interne e il turismo sostenibile.

Una visione sostenibile indispensabile per il futuro, in grado di contribuire al Green Deal e al contrasto ai mutamenti climatici, capace di dare una prospettiva di rigenerazione ai territori, borghi e paesi italiani.

Trasporto merci, veicoli a zero emissioni per raggiungere la neutralità climatica al 2050
Le 8 raccomandazioni per l’Italia del Gruppo di Lavoro composto da Aziende, Associazioni di Categoria, Università, Associazioni ambientaliste, Esperti: serve subito una Strategia di decarbonizzazione al 2050 che punti ad elettrificare i trasporti.

Il raggiungimento del taglio del 55% delle emissioni climalteranti al 2030 e della neutralità climatica al 2050 passa anche attraverso la decarbonizzazione del settore del trasporto merci. I furgoni e camion elettrici a batterie (BEV) sono infatti ad oggi la miglior la soluzione disponibile sia da un punto di vista ambientale, contribuendo ad abbattere le emissioni di CO2 e di inquinanti locali, sia da un punto di vista economico, come dimostra il raggiungimento della parità di costo (TCO) già a partire dal 2025. Una quota del trasporto merci sarà interessata dall’alimentazione ad idrogeno con Fuel Cell, mentre il sistema di Elettrificazione con Catenaria stradale sembra il più complesso da utilizzare.
Questo è quello che emerge dal Summary Report “Conclusioni e raccomandazioni per l’Italia” che sintetizza le modalità operative, le assunzioni di modelli ed i principali risultati del Rapporto promosso dalla European Climate Foundation, elaborato di Cambridge Econometrics, Potential Options and Technology Pathways for Delivering Zero-Carbon Freight in Italy.

Il Gruppo di Lavoro italiano ha visto la partecipazione di una squadra eterogenea e autorevole, composta da ABB, Cambridge Econometrics, Confartigianato Imprese, Confartigianato Trasporti, SCANIA, Kyoto Club, MOTUS-E, Politecnico di Milano, Tesla, Transport & Environment Italia, UPS Italia. Il team ha discusso sulla base del Rapporto Tecnico, le problematiche tecniche, economiche ed ambientali collegate allo sviluppo di veicoli merci verso zero emissioni al 2050, elaborando 8 raccomandazioni necessarie per l’Italia.
Lo studio è stato presentato oggi, martedì 7 dicembre, in occasione dell’evento online “Verso un trasporto merci a zero emissioni al 2050 in Italia”, durante il quale è intervenuto anche il Ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibile, Enrico Giovannini.

Nel Report Tecnico sono stati definiti quattro differenti scenari potenziali di sviluppo delle tre tecnologie: BEV (veicoli con batteria), ERS (veicoli a catenaria) e FCEV (veicoli alimentati ad idrogeno), indicati dal gruppo di esperti al fine di calcolarne l’impatto in termini di CO2 e TCO (Total Cost of Ownership), a confronto con uno scenario base di riferimento (REF).

I vantaggi economici ed ambientali derivanti dalla diffusione dei veicoli elettrici a batteria non solo si rendono evidenti nel corso degli anni nei confronti dei veicoli diesel, ma anche rispetto alle soluzioni concorrenti, idrogeno e catenaria, per i minori costi di acquisto e di esercizio, nonché per la maggior facilità di diffusione dei mezzi e delle infrastrutture necessarie ad alimentarli.

Dal Rapporto emerge come, nonostante una ipotesi di fine vendita per i VAN al 2035 e dei veicoli pesanti al 2040, non si raggiungano zero emissioni al 2050: un risultato che evidenzia l’urgenza di non posticipare la decarbonizzazione ed agire subito.

Secondo Anna Donati, responsabile Mobilità Kyoto Club e del Gruppo di Lavoro italiano per merci a zero emissioni, quello di oggi “è stato un confronto inedito, molto utile e rigoroso che ha coinvolto Aziende, Associazioni di categoria, Università, Associazioni ambientaliste, che hanno raccolto la sfida verso trasporti a zero emissioni al 2050. Una sfida di straordinaria complessità che ha bisogno di interventi e strategie che vanno adottate subito, come indicano le otto raccomandazioni. Chiediamo dunque ai Ministeri competenti di predisporre subito una Strategia per un trasporto merci a zero emissioni al 2050, che includa anche riequilibrio modale ed efficienza del sistema, anticipando così il Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (PGTL) in corso di elaborazione".

“L’elettrificazione del trasporto merci, quantomeno sul corto-medio raggio – sottolinea Francesco Naso, Segretario generale di MOTUS-E – è la risposta più completa e compatibile con le esigenze di business del settore e la sua decarbonizzazione e per rispettare gli impegni a livello internazionale che il nostro Paese e l’Europa hanno sottoscritto per raggiungere le zero emissioni. Tale processo però deve essere accompagnato da una pianificazione di medio e lungo periodo, effettuata in concerto tra i Ministeri competenti, il mondo della logistica ed i fornitori di veicoli ed infrastrutture. Ci auguriamo quindi che questo studio possa contribuire alla revisione del PGTL”.
Dal Summary Report emergono alcune considerazioni e raccomandazioni rilevanti e prioritarie, condivise da tutto il Gruppo di lavoro:
1. La necessità di una strategia nazionale per la decarbonizzazione del trasporto merci a zero emissioni entro il 2050, da adottare subito da parte dei Ministri Competenti.
2. Aggiornare il PNIEC, nel quale si stima un fabbisogno di potenza installata di impianti da rinnovabili pari a 70 GW al 2030 per rendere sempre più pulito il mix energetico italiano e spingere l’elettrificazione dei trasporti e la produzione di idrogeno “verde”.
3. Favorire l’accelerazione della realizzazione di infrastrutture di ricarica per il trasporto merci.
4. Investire in Italia in modo massiccio nella ricerca di nuove tecnologie delle batterie e promuoverne la produzione negli anni successivi. Investire allo stesso modo nella filiera di riciclo e riuso delle batterie.
5. Adottare un sistema di incentivi destinati agli autotrasportatori, per l’acquisto di veicoli a zero emissioni, incluso il leasing o il noleggio a lungo termine. Introdurre sconti sui pedaggi stradali e autostradali per i veicoli merci a zero emissioni.
6. Riorientare progressivamente i Sussidi Ambientalmente Dannosi (da SAD a SAF) destinati all’autotrasporto verso aiuti ai veicoli merci a zero emissioni ed alla realizzazione di infrastrutture di ricarica.
7. Serve programmare una Strategia nazionale per limitare la circolazione dei veicoli più vetusti, a partire dalle aree urbane e metropolitane, così da ridurre significativamente l’impatto di tali mezzi e proseguire verso un obiettivo che favorisca la circolazione dei veicoli a zero emissioni al 2050.
8. Relativamente al mancato raggiungimento della neutralità climatica al 2050, sottolineata nel Rapporto nonostante un phase-out delle vendite di HDV a combustione interna al 2040, va rimarcata la necessità di ulteriori misure mediante politiche che favoriscano il riequilibrio modale (shift) e l’efficienza del sistema (avoid) da un lato, e pongano in essere azioni concrete volte a creare i presupposti necessari ad anticipare una transizione sostenibile a veicoli a zero emissioni per alcune categorie di trasporti, dall’altro.

Legge di bilancio, PNRR, transizione ecologica
Le proposte di Kyoto Club per la Legge di bilancio.
“Legge di Bilancio, PNRR e transizione ecologica” è il titolo dell’evento, organizzato da Kyoto Club, in programma giovedì 16 dicembre 2021, in diretta streaming dalle ore 11.00 alle 13.00.

L'iniziativa vuole essere la naturale prosecuzione dell' incontro tematico della scorsa primavera, su PNRR e transizione digitale, organizzato dal Gruppo di lavoro "Efficienza energetica & transizione digitale" di Kyoto Club e dell'elaborazione, in corso, con gli emendamenti alla Legge di bilancio 2022.

Durante il convegno saranno presentate e discusse le proposte dell’Associazione - dei suoi Soci e Gruppi di lavoro - sulla Legge di bilancio in discussione in Parlamento in riferimento all’evoluzione dell'attuazione del PNRR e alla transizione ecologica del nostro Paese. Per partecipare basterà collegarsi al canale YouTube di Kyoto Club.

Kyoto_club
Comunicato stampa
Roma, 16 dicembre 2021

Legge di bilancio e PNRR, un’occasione per un’Italia più competitiva verso una transizione ecologica
Kyoto Club ha organizzato oggi un convegno, trasmesso in diretta streaming, per presentare le proposte dell’Associazione, dei suoi Soci e Gruppi di lavoro, sulla Legge di bilancio in discussione in Parlamento rispetto all’evoluzione dell'attuazione del PNRR e alla transizione ecologica del nostro Paese. Per Kyoto Club il PNRR è una straordinaria opportunità di modernizzazione verso una transizione energetica, ma è necessario superare la lentezza della PA, implementando al meglio le misure del PNRR. Il mondo produttivo più avanzato, che Kyoto Club è orgoglioso di rappresentare, potrà mettere a disposizione il know how di chi si misura quotidianamente con l'innovazione per avviare questa importante transizione.

Le opportunità offerte dal PNRR italiano sono state discusse e commentate oggi, 16 dicembre, da Kyoto Club, insieme ai suoi Soci e ai Gruppi di Lavoro dell’Associazione.

Il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza italiano rappresenta uno strumento per accelerare la decarbonizzazione del nostro Paese grazie all’efficienza energetica, alla trasformazione digitale e all’elettrificazione.

Kyoto Club auspica che il Governo si focalizzi su un percorso di transizione ecologica, affinché si possa Implementare una decarbonizzazione attraverso una digitalizzazione estesa e pervasiva che integri elettrificazione, efficienza Energetica, economia circolare e sostenibilità.

Per l’Associazione, il PNRR aggiornato dal nuovo Governo, dovrebbe innestarsi in 4 punti chiave principali:
1. Implementare la Decarbonizzazione attraverso una digitalizzazione estesa e pervasiva capace di integrare Elettrificazione, Efficienza Energetica, Economia Circolare, Sostenibilità.
2. Investire nella trasformazione digitale e sostenibile di tutto il parco immobiliare italiano.
3. Assicurare “resilienza & sostenibilità” ai servizi critici e al futuro del Paese.
4. Apprendere da Transizione 4.0 e rilanciare la sostenibilità come leva di sviluppo delle Filiere Tecnologiche.

Laura Bruni, Coordinatrice del Gruppo di Lavoro Efficienza Energetica e Trasformazione Digitale e Direttrice Affari Istituzionali di Schneider Electric sottolinea che “finalmente la ‘transizione ecologica’ è al centro di nuove consapevolezze politiche, collettive, economico-sociali. È il momento di passare dalla consapevolezza ai fatti. Non c’è sostenibilità avanzata senza trasformazione digitale applicata. La legge di bilancio è temporalmente la prima opportunità per spingere in questa direzione, con agevolazioni fiscali integrative per progetti digitali & sostenibili in ambito Transizione 4.0, con l’estensione del meccanismo finanziario del Superbonus 110% anche agli edifici del terziario privato, essenziali per la riduzione delle emissioni del parco immobiliare. Sul PNRR, poi, ci giochiamo il futuro. Implementare la decarbonizzazione con il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza significa anche linee guida e progetti per una digitalizzazione estesa e pervasiva, capace di integrare elettrificazione, efficienza energetica, economia circolare, sostenibilità”.

"La Manovra 2022 contiene senza dubbio investimenti utili per la mobilità sostenibile, con il Fondo da 2 miliardi del MIMS, 3,6 miliardi per metropolitane e reti del trasporto di massa per cinque grandi città, robusti investimenti ferroviari, il Fondo da 2,3 miliardi per il piano 2023-2035 di controllo dell'inquinamento dell'aria. Di negativo riscontriamo investimenti per la rete autostradale come i 200 milioni per l'autostrada Cispadana, che non fa che aumentare traffico e inquinamento. Infine, dobbiamo sottolineare che la mobilità ciclistica viene citata nel Fondo MIMS e non ha quindi un fondo dedicato. Nonostante gli annunci roboanti, non ci sono risorse per la mobilità elettrica di passeggeri e merci e non si interviene in alcun modo sui SAD, di cui circa 1,8 sono destinati all'autotrasporto merci su strada, senza incoraggiare l'uso di veicoli elettrici e comportamenti virtuosi. Se non si interviene con questi strumenti ed incentivi verso trasporti a zero emissioni e al riequilibrio modale, sarà molto difficile rispettare gli accordi europei del Green Deal e vincere la sfida per la mobilità sostenibile", ha sottolineato Anna Donati, Coordinatrice del Gruppo di Lavoro “Mobilità sostenibile” dell’Associazione.

Per Francesco Ferrante, Vicepresidente di Kyoto Club "È evidente a tutti che il PNRR rappresenta una straordinaria opportunità di modernizzazione del nostro sistema, ma noi siamo molto preoccupati perché osserviamo ancora lentezze e impacci nella Pubblica Amministrazione, nello stesso modo di legiferare - si pensi alle titubanze e proposte contraddittorie sul Superbonus che invece meriterebbe sostegno e reale ‘improvement’ - che ne mettono a rischio la sua reale efficacia. Il mondo produttivo più avanzato che Kyoto Club è orgoglioso di rappresentare mette a disposizione il know how di chi si misura con l'innovazione ogni giorno per potere implementare al meglio le misure del PNRR".